LA LIGNE PARIS STRASBOURG

DESCRIPTION TECHNIQUE (2e partie)

KM 172.2 : CHÂLONS EN CHAMPAGNE. Nous repartons vers Strasbourg. La ligne est en tronc commun avec la ligne 10 Amiens-Dijon .Le trafic est donc plus conséquent. La sortie de Châlons semble plus simple que du côté Paris. Toutefois, une série de voies prend naissance à notre droite. Il s'agit de la ligne 26 vers Troyes qui va suivre la ligne pendant plusieurs kilomètres. Un embranchement particulier dessert une entreprise de transports d'automobiles qui y stocke des dizaines de véhicules. Cette entreprise a pris la place laissée vacante suite au déplacement du dépôt de Châlons vers le triage. Une fois de plus, la voiture a remplacé le train . Il y a encore une chose surprenante :  en effet, la ligne vers Troyes se distinque par le fait qu'elle est en double voie sur une quinzaine de kilomètres alors que son trafic ne justifie pas un tel honneur (entre 1 et 3 allers retours en moyenne par jour). A Coolus (km 174), la ligne 26 prend une orientation sud et se sépare de la ligne 1 qui amorce une courbe dans le sens opposé. Nous nous retrouvons avec nos deux voies qui sont maintenant sinueuses ce qui justifie une vitesse maximale de 150 km/h. A notre gauche, nous longeons la Marne qui se rapproche parfois de très près de la ligne 1. A notre droite, les pentes qui permettent d'accéder au plateau de la champagne crayeuse sont parfois impressionnantes.

KM 184 : Mairy sur Marne : la ligne se retrouve en plein milieu de la vallée. Des longues portions en lignes droites succèdent à la partie sinueuse.

KM 188 : Vitry la ville : un EP permet de desservir plusieurs entreprises à 3 kilomètres de la ligne(sur notre gauche). Juste après le PN, deux évitements apparaissent et passent devant le château du village (à 300 mètres sur notre droite).

KM 193 ; Songy : encore deux voies d'évitements et un autre EP pour desservir une batterie de silos qui s'étalent le long de la ligne sur 400 mètres.

KM 197 : encore un EP qui dessert une cimenterie à 3 kilomètres (sur notre gauche) !

KM 204.9 : VITRY LE FRANCOIS : cette gare d'importance moyenne est pourtant le point de départ d'une ancienne section à 4 voies vers Strasbourg. En effet, l'ancienne radiale secondaire (via Coulommiers, Sézanne, Sommesous) arrivait à Vitry et se fondait avec la ligne 1. En tronc commun sur quelques kilomètres avec  cette ancienne ligne, la ligne vers Troyes continue d'avoir un trafic intéressant  et peut servir comme itinéraire de délestage en cas de problèmes sur la ligne 1 entre Paris et Vitry le François. La gare possède de plusieurs voies de garage qui sont bien utilisées. Des cinq voies à quai, il n'en reste plus que Trois, le quai n°3 est maintenant inutilisé. A la sortie de la gare, nous n'avons plus que 2 voies contre 4 auparavant. La plateforme surdimensionnée de la ligne trahit ces anciens équipements.

KM 217.1 : BLESMES-HAUSSIGNEMONT : la bifurcation de la ligne 10 vers St Dizier, Chaumont, Dijon permet au trafic vers le sud de se séparer de la ligne 1. Un saut de mouton permet de ne pas cisailler la voie 2. 

KM 238 : REVIGNY : 2 voies d'évitements trahissent l'ancienne disposition des voies. En effet, celles-ci entourent des faisceaux de voies de garage. Les voies principales sont à l'extérieur tandis que la voie d'évitement qui est contigüe à la voie principale  est dans le sens contraire . Cela s'explique par les infrastructures de l'époque quand il y avait 4 voies principales ! Les installations de la gare sont finalement surdimensionnées. A la sortie de la gare, on aperçoit une casse ferroviaire et une ancienne bifurcation. On franchit alors des sauts de mouton qui permettaient le reclassement des voies. L'entraxe des voies principales devient alors étonnant ! On se croirait sur une ligne à grande vitesse ! En réalité, au moment du démontage des deux voies bis, on a gardé les deux voies intérieures sans changer l'entraxe.Cette situation se poursuit jusqu'à Bar le Duc.

KM 253.5 : BAR LE DUC : à quelques centaines de mètres de la gare, on retrouve nos 4 voies (2 voies bis) puis nous passons sous la belle verrière de la gare qui est restée intacte. On aperçoit l'ancien dépôt qui est devenu un supermarché. Celui-ci connaissait une intense activité car la gare est située à mi-chemin entre Paris et Strasbourg. Il y avait donc des relais de machines de vitesse et le renforcement des rames pour passer la rampe de Loxéville. 

KM 264.9 : NANCOIS TRONVILLE : c'est le début de la rampe à 0.8% et l'apparition d'une voie bis dans le sens de la montée. On quitte la vallée de l'Ornain pour passer dans la vallée de la Meuse. 

ERNECOURT-LOXEVILLE : sommet de la rampe : la voie 1 bis disparait pour laisser la place à la voie 2 bis dans l'autre sens ! On arrive alors dans la vallée de la Meuse.

KM 288.7 : LEROUVILLE : les installations de la gare sont complexes ! on y trouve un raccordement vers Saint Mihiel, des voies de garage et d'évitements et surtout les sauts de mouton de la bifurcation de la ligne vers Metz (ligne 11 inaugurée en 1933). Le trafic de divise donc en deux. Pas pour longtemps ! Le raccordement direct qui forme le triangle de la bif permet de récupérer le trafic frêt du corridor Belgique-France-Italie ! On revient à 2 voies. 

KM 294 : COMMERCY : 2 voies à quai seulement  et quelques embranchements qui n'ont pas vu de trains depuis longtemps.

KM 315 : raccordement direct entre la ligne 1 et la ligne 15 vers Dijon. La moitié du trafic passe par ce raccordement pour se diriger vers le sud.

KM 319.4 : TOUL : on retrouve la ligne 15 peu avant la gare. On récupère alors le trafic du sud tant voyageur que marchandise. La gare de Toul possède cinq voies à quai. Le trafic est assez dense et intéressant à étudier grace aux raccordements qui permettent des itinéraires variés. C'est ici que je descendais pour me diriger vers mon régiment lors de mon service militaire ! A la sortie de la gare, on ne revient pas à 2 voies car, après une série d'aiguilles, les 2 voies (dites évite-Nancy) s'éloignent de la ligne 1. Celles-ci sont actuellement neutralisées. 

La ligne suit maintenant la Moselle. Le paysage est maintenant beaucoup moins rural. La Moselle s'éloigne vers le Nord et nous remontons maintenant la vallée de la Meurthe. 

KM 344.2 : FROUARD : c'est ici que se trouvent les raccordements de la ligne de Nancy vers Metz (ligne 12). Là encore, on perd le trafic du corridor pour retrouver un trafic plus voyageur et régional avec les dessertes entre Nancy et Metz. La ligne 12 suit sur quelques centaines de mètres la ligne 1 avant de s'y raccorder peu de temps avant la gare de Frouard. C'est ensuite en voies banalisées que nous poursuivons vers Nancy.

KM 352.4 : NANCY : les installations de la gare sont étriquées et les deux voies sont parfois insuffisantes pour écouler le trafic. Jusque dans les années 90, la gare était équipée de 8 voies à quai dont 3 en impasse. Aujourd'hui, 2 voies en impasse sont apparues côté Paris et Metz pour le trafic régional permettent de soulager les cinq voies à quai en passage. A noter que 2 voies marchandises évitent les quais voyageurs. Le trafic est surchargé car c'est le point de départ des TER vers les lignes des Vosges (Vittel, Epinal, Remiremont, St dié) vers le nord de la région (Metz, Longwy, Luxembourg), vers l'Alsace (TER et TER200 vers Strasbourg, Mulhouse et Bâle). Les trains Metz-Nice y font un rebroussement obligatoires tandis que la gare accueille tous les trains de la ligne 1 Paris-Strasbourg qui y font un arrêt obligé d'une à plusieurs minutes.